“Sólo con la arena que requieren los yacimientos de Vaca Muerta hoy se podrían trasladar por tren 10 millones de toneladas al año e incrementar en un 50% la carga actual. Y hablamos de una línea que actualmente no existe”, manifestó el consultor Roberto Lino Blanco, quien ha trabajado con YPF en este tema. “Hoy esa carga se transporta por camión. Sin embargo, si el Estado decidiera desarrollar una red ferroviaria de 600 kilómetros entre Añelo y el puerto de San Antonio Este, el transporte por camión no se vería comprometido: este seguiría realizando decenas de miles de viajes cortos para mover la arena desde la estación hasta el yacimiento”, añadió.
En Argentina, existen seis líneas de carga troncales que dependen del gobierno nacional, además de una séptima controlada por la provincia de Río Negro. De estas, tres están bajo manejo estatal y están en proceso de reprivatización a través del consorcio Belgrano Cargas: las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín.
Las otras tres líneas operadas por empresas privadas corresponden a la Mitre (que es administrada por Nuevo Central Argentino, bajo el control de Aceitera General Deheza), Rosario-Bahía Blanca (la única troncal que no pasa por Buenos Aires, gestionada por Ferroexpreso Pampeano, del grupo Techint) y Roca (a cargo de Ferrosur Roca, perteneciente a Loma Negra, que desde abril está bajo el mando de un grupo inversor liderado por Marcelo Mindlin). Las privatizaciones realizadas entre 1993 y 1995 ya han expirado y han sido prorrogadas por cortos períodos, lo cual limita las perspectivas de nuevas inversiones.
Las esperanzas de revitalizar el sistema ferroviario de carga se centran en la reprivatización de los tres ramales del Belgrano Cargas que regresaron al Estado en 2013. Las autoridades confían en que los nuevos operadores, que tomarán posesión en 2027, implementen un plan de inversiones mínimas obligatorias que se incluyen en los pliegos de la licitación y que sean capaces de aumentar significativamente la carga transportada en la actualidad.
Este proceso de privatización es complejo, ya que incluye la licitación de nueve unidades (vías, material rodante y talleres, cada uno por separado y por línea). Sin embargo, existen al menos tres incentivos financieros para su ejecución.
Desde fuentes oficiales apuntaron que el ramal que actualmente presenta las mejores condiciones para su venta es el Belgrano, dado que la mayor parte de sus vías fueron renovadas en 2014 con un préstamo otorgado por el gobierno de China, que se encuentra en proceso de pago.
Un importante cuello de botella en este ramal se sitúa en la ciudad de Santa Fe, donde las vías atraviesan el centro urbano, limitando el paso a más de dos formaciones de carga diarias, solo en horario nocturno. A su vez, se había comenzado, también con financiación china, una circunvalación ferroviaria alrededor de la capital santafesina que alcanzó un 40% de avance, aunque actualmente carece de fondos. El monto pendiente para completar esta obra superaría los 100 millones de dólares.
“Ese es el principal obstáculo del ramal Belgrano, que conecta Salta y Jujuy y tiene el potencial de transportar productos agrícolas y litio, con la posibilidad de operar diez trenes diarios en lugar de las dos formaciones actuales. La traza ya está liberada y su finalización está contemplada en los documentos de privatización”, explicaron las fuentes.
La situación del ramal San Martín es distinta. Según Galileo Vidoni, del Centro de Estudios Metropolitanos, este ramal, que une Mendoza y San Juan con Retiro, no ha recibido inversiones por parte del Estado durante años, lo que ha llevado a su deterioro. Las fuentes oficiales indicaron que, debido a estas condiciones, en este ramal se produce un descarrilamiento a diario.
El servicio actual resulta poco confiable, obligando a operaciones a velocidades que no superan los 30 kilómetros por hora. “Los cuellos de botella son numerosos y requieren inversiones mínimas de aproximadamente 550 millones de dólares. Sin embargo, una mejora de las líneas Belgrano y San Martín podría llevar la carga actual, que se limita a 4,2 millones de toneladas anuales, a cerca de 9 millones”, añadieron fuentes oficiales.
De acuerdo a la medición más reciente, entre enero y octubre de 2025, las tres líneas lograron transportar 5,85 millones de toneladas, con el 60% correspondiente al San Martín y un 34,8% al Belgrano, generando ingresos por 86,7 millones de dólares para el consorcio estatal.
El último ramal en venta es el Urquiza, que conecta la estación de Federico Lacroze con la Mesopotamia. Aquí, el mal estado de la línea limita su potencial de transporte. Este ramal, que podría competir o complementar la cuenca fluvial del Paraná, demostró su relevancia en épocas de sequía del río, aunque actualmente solo transporta una cantidad mínima, estimada en medio millón de toneladas al año.
En cuanto a posibles compradores, hasta el momento se han manifestado dos interesados. Uno es la cámara aceitera y cerealera Ciara-CEC, que catalogó la publicación de la Resolución 1350 del Ministerio de Economía como un “hito fundamental” para la competitividad del sector agroindustrial exportador. El otro interesado es un operador extranjero, Grupo México Transporte (GMXT USA), que ha reafirmado su intención de participar en el proceso y ha comenzado a estudiar los pliegos publicados por el Gobierno. Este último ha enfocado su interés no solo en los negocios históricos del tren desde los años ’90, sino también en las demandas actuales de la economía, abarcando sectores como la agroindustria, la minería, los hidrocarburos y la industria.
